Skapelseberättelse av en Nico Bakker QCSR

    Det börjades 1988 på sommaren. Det fanns ju ELF-Honda i 500cc klassen, vilket var helt annorlunda från de andra cyklarna i den cirkusen. Det skulle ju vara kul att ha något liknande. Det ringdes runt efter en ram som hade navstyrning. Efter ett tag så fick jag nys om Claessons i Bromölla som var generalagent för Nico Bakker. När det ringdes dit och frågades om det fanns en ram med navstyrning, så fanns det inte, men han jag pratade med trodde att det kanske fanns en på gång. Han kollade med Bakkerfabriken och återkom med ett glädjande besked. I samband med roadracingtävlingen i Anderstorp så tog jag en liten omväg ner runt Bromölla för att göra ett köp av en motorcykelbyggsats. Väl framme efter att ha haft poliskontakt med efterföljande fortkörningsböter så skrevs det kontrakt. I detta ingick inbyte av min Yamaha FZR 1000 -87. Det var en hel del pengar om man jämför med standardcyklar. Prislappen för Nico Bakkers del i detta projekt löd på 145 000:-. 1987 kostade en ny Yamaha FZR 1000 mej 67 000:-. 1988 var dom uppe i 74 000:-.Det hade byggts Nico Bakker QCS (Quick change system) på Yamaha FZ 750 och Suzuki 1000R motorer. Suzuki hade lite för klen motoruppbyggnad för att klara detta konceptet med bärande motor. Där fick dom förstärka med en stödram under motorn, för att staga upp. Yamaha motorn var jag väldigt nöjd med, så det fick bli en sådan som jag hade i min motorcykel. Den införskaffade jag hos Z-motor i Göteborg för 21 000:-. Även elsystem, kyl och reglage ingick i det. Det skickades ner till Claessons för vidaretransport till Holland och Bakkerfabriken. Jag tror att det var den 21 December som jag fick nöjet att med en DodgeVan åka ner till Claessons för att hämta cykeln. Denna byggsats är lite speciell i det avseendet att Bakkerfabriken bygger ihop alltihopa, eftersom motorn är bärande del. Den stog där hos Claessons med olackade kåpor men annars komplett. Detta var den första QCS som vidrörde svensk mark, och sjunde cykeln som Bakkerfabriken hade framställt i denna serien. I serienummret kan man utläsa att det är den 82:a Bakkern till Sverige fram tills dess.

    Väl hemma börjades det snart att skruva isär, för att se hur det såg ut under de anskrämliga kåporna. Konstruktionen var fräck, men man såg möjligheter att vidareförädla. Framförallt så var det kåporna som inte var passande i min smak. Dom passade bättre på en futura touringcykel. Skapandet av nya kåpor satte fart. Toppkåpan , såsom jag tyckte att det skulle se ut,  kunde inte skapas med den original ramdel som var framför styrhuvudet. Ny ramdel gjordes av inköpt aluminium, betydligt kortare och mer kompakt än den som följde med original. Även avgassystem behövde tillverkas. Det som följde med var både tungt och alldeles för tystgående. Det skall ju låta motorcykel om en motorcykel. Avgassystemet är 4-2-1 och det är från  2-1 och bakåt som det är helt omgjort. I rostfritt precis som rören framåt också är. Dämparen är också i rostfritt med en aluminiumplåt som valsats, svetsats och polerad i svarv. Ändstycket är svarvat efter Vance&Hines som avbild, liksom resten av dämparen.

    Tank är helt original i aluminium liksom framskärmen fast i plast. Resten av kåporna är helt och hållet hemmagjorda. Förutom skärm/kedjeskydd som bara är lite omgjorda. Det var ingen enkel match att göra egna kåpor. Speciellt med tanke på att jag inte gjort något liknande förr. Det första som skedde var att skaffa material från ett båtvarv ute på Tjörn. Sedan gjöts orginalkåporna av, så att jag hade dom som utgångsläge när det gällde mått. Det blev ett väldigt mätande och testande för att få allt så slimmat som möjligt. Sedan sågades dessa avgjutningar isär för att bara behålla vissa delar, så att det skulle gå att lappa ihop till en ny design fast med vissa utmärkande drag kvar. Det kompletterades med aluminiumplåtar fastlimmade och poluretanskum som formades i grova drag. Jag testade även med gips och annat men skummassan var betydligt mer lättarbetad. Toppkåpan skulle stämma med det mest raciga kåpglaset på marknaden, Suzuki 750R. Dessutom användes strålkastarna som följde med. De var från Aprilia 125 cc, med dåligt ljus med sina glödlampor på 40/45 watt. De är ju dock snygga, för de är betydligt mindre än de andra som finns på marknaden. Glasfiberspackel, både fin och grov lades på och slipades. Det var ett evigt slipande på dessa delar. Det var tur att man har en bror som är utbildad bilplåtslagare, för att slipa så att det skulle bli runt inuti dessa, var inte lätt. När man var nöjd med detta så sprutspacklades allt för att få en så perfekt yta som möjligt, för att slippa lägga en massa spackel på kåporna. Sedan var det bara att plasta i dessa formar för att få fram kåporna och sedan rensågas och slipas. Ett nytt lager med sprutspackel lades på kåporna för att sedan slipas igen. Detta gällde ju även tanken och fälgarna. Det var 3 fälgar som gjordes iordning, framfälg 17" och bakfälgar 17" och 18".

    Blinkers fram gjordes, infällda fram i luftintagen av aluminiumplåt som reflektorer och både gult blinkersglas med svart glas utanpå, för att inte synas allt för väl om det inte blinkas. Baklampa med blinkers i lampan gjordes på samma sätt. Jag var nere på Z-motor och köpte ett baklyckte glas till någon modell av Kawasaki för 7-800 kronor, för att sedan åka hem och sätta bågfilen i glaset för att få till de delar som jag behövde. Det kändes lite konstigt att försöra något helt nytt, men det var ju bara en vidareförädling, så den känslan gick snart över. Tjuvlarm och ett egenkonstruerat stöldskydd kopplades ihop.

    Motorn gjordes bara smärre förändringar med, framförallt så att den kunde andas obehindrat. Dyno Jet och luftfilter från MotoSpeed i Västerås. Det lilla gör så att det blir en helt annan karaktäristik på motorn. Detta höll på ända till sommaren -89. Jag höll på och slipade och annat  en hel del nätter fram till 3, och sedan upp klockan 6 igen för att komma till jobbet. Under denna tid så var jag även tvungen att se till så den skulle gå igenom en registreringsbesiktning. Orginalkåporna fixades till så att detta var möjligt. Kutsen till ensitsen sågades bort, för att göra det möjligt att besiktiga den för att kunna skjutsa. Fästen för att kunna sätta dit fotpinnar till passagerare svetsades i ramen på ett sådant vis, så att när inte dom är monterade, så syns inget spår av fotpinnar bak. Även ljuddämparen som var orginal fick fixas till. Mera ull och en 90 graders rörböj, så klen att lillfingret knappt gick i.

    Efter att det var slipat och klart så var det dags för lackering. I Augusti -89 så var det dags för registreringsbesiktning. med 30 kg bly under tanken fick ju cykeln den vikt som behövdes med de uppgivna 100 hk för att kunna platsa för försäkringsklass 6. Bullerprovet på en provbana gick med ganska liten marginal, men ändå fullt godkänt. Det blev en ombesiktning på grund av att originalblinkersen inte hade rätt E-märkning i glasen, varvid jag lånade brorsans 1100R blinkers och skruvade dit dom provisoriskt, för att kunna ombesiktiga samma dag. Jag hade ju ett mål att komma till Anderstorp med cykeln. Detta med besiktningen skedde dagarna innan avresa skulle ske. Underkåpan var inte klar men de andra kom  på plats efter en del slit. Backspeglarna som köpts nere i Halland var likadana som McLaren formel 1 bilarna hade.

    Sedan bar det iväg till Anderstorp på den första lite längre turen på sin ögonsten. Resten av den säsongen blev det mer åka av än att fixa till det sista som var kvar att göra för att få den färdig. Det var ju vettigt med tanke på att vintern kom med stormsteg. Uppmärksamhet väckte den naturligtvis, vilket tog sin tid att vänja sig vid. Det är ju den enda som finns i denna skepnad. Under den vintern så fixades underkåpan, så att den blev komplett. Sedan var det bara dekalarbetet kvar för att projektet skulle stå där färdig för att köras så snart våren kom. På de dekalerna som sattes på luftintagen på sidorna så blev det QCSR. R stod för de mer raciga kåporna än den touringmodell jag såg från första början. Dessutom så skall ju alla ägare ha en motorcykel med ett R i modellbetäckningen, för att få självaktning. Slutnotan för detta bygge slutade på ganska precis 200 000:- vilket var väldigt mycket pengar för en MC vid den tiden. Även med dagens mått står sig den prislappen rätt så väl. 

Vid en resa ner till Holland besökte jag Bakker fabriken -91. Hade i och för sig hört att det inte var en jättefabrik, men det var ett större garage invid grundaren Nico Bakkers boningshus. Ena anledningen till mitt besök var att jag behövde nya bromsbelägg till Bakkers 6 kolvsok som hejdar framhjulet. Ganska kul var att när jag klev in och berättade jag behövde så trodde dom inte på mej sådär direkt, utan undrade om jag möjligtvis hade cykeln med mej. Jomenvisst sa jag och därmed så klev vi ut i solen för deras beskådan. När dom såg att jag förändrat en hel del, så började frågorna hagla. Efter lite snack så bad dom mej att plocka av packningen för att deras fotografering skulle bli lite bättre. Anledningen till att dom tvivlade på att jag hade en sådan och frågade efter belägg, var att det hade inte varit någon som frågat efter det dittills. Jag har för mej att dom sa att produktionen var uppe i 10 exemplar. En stog hos nån återförsäljare i Australien, en i England, en i Belgien och en till Claessons i Sverige. Med andra ord så tror jag inte att det finns så många brukscyklar av detta slag som rullar på vägarna utan står i skyltfönster runt om i världen. Claessons cykel var med i någon MC tidning som jag läste. Den var på en Suzuki 1100R motor och hade fått en turbo. Den har tydligen sålts vidare till Norge har jag hört. Jag har aldrig för en sekund ångrat att jag gav mej in på detta bygge. Denna motorcykel kommer jag att ha länge, fast den kommer nog inte att se ut som den gör idag om några år. Planer det finns det fortfarande, för att förfina min ögonsten.

    Även om den ramtypen kanske har producerats i sådan utsträckning nu så att det kan vara 12 stycken i världen, så kan man nog inte säga att det är en dussinhoj. Det är ju kul för mej, men jag kan inte förstå varför inte denna ramtyp slagit sig in på marknaden bättre. Yamaha har en sporttouring modell GTS, som inte har sålt allt för bra. ELF Hondan var tydligen enligt någon engelsk tidning, ingen seriös satsning på att förädla detta koncept, utan var mer en reklampelare. Navstyrning har en rad fördelar jämfört med traditionell gaffel. Fjädringen blir bättre tack vare att det är en dämpare av samma typ som bak, vilket innebär att både komprimering och returdämpning kan justeras samt fjäderförspänning. Fjädringen är inte alls lika beroende på vilken vinkel som kraften påverkar framhjulet. Det märks bland annat på när man sätter sig på cykeln så trycks både fram och bakfjädringen ihop. Brunnslock känns inte lika stötiga som på en traditionell cykel. Vidare så är det mindre vikt, tack vare att inga stålben finns. Den fjädrande viktens fördelar är ju uppenbara. En av de större fördelarna är ju att hjulbaslängden är lika lång ungefär, oavsett hur mycket fjädringarna är komprimerade vilket medför att cykeln inte blir överstyrd som en traditionell cykel blir i en kurvig svacka. Nackdelarna med denna typ av ram känner jag inte till, förutom de ekonomiska. Men ekonomin hänger ihop med mängden producerade, så det borde väl inte vara anledningen heller till att det inte slagit sig in på marknaden. 

Kolla in lite foton på skapelsen eller tekniska data?

Till		-a till toppen på sidan